Φαλκονέρα... η δίκη

Απριλίου 02, 2015

Συνεχίζουμε το εξαιρετικά ενδιαφέρον ιστορικό αφιέρωμα της Κάτιας Κατιμερτζή για το ναυάγιο του πλοίου Ηράκλειο, με τη συγκλονιστική δίκη που ακολούθησε...





Γράφει η Κάτια Κατιμερτζή



Το πρώτο πλοίο με πτώματα και δύο μόνο διασωθέντες από το ναυάγιο του Ηράκλειον, δένει στον Άγιο Νικόλαο. Είναι το αγγλικό ναρκαλιευτικό «Ashton». 

Σε λίγο το ένα μετά το άλλο όλα τα πλοία, που μεταφέρουν νεκρούς και ζωντανούς, φτάνουν στον Πειραιά. Ο θρήνος είναι ανείπωτος

Τα πρόσωπα των ναυαγών είναι σαν μάσκες πετρωμένες από τον τρόμο που γνώρισαν. Μόνο 47 άτομα βρέθηκαν ζωντανά, ενώ ανασύρθηκαν και 25 πτώματα. 

Το πτώμα το πλοιάρχου, που σύμφωνα με μαρτυρίες πήδηξε από του ς πρώτους στη θάλασσα, αλλά πνίγηκε, δεν βρέθηκε ποτέ. 

Από την ίδια κιόλας ημέρα οι εφημερίδες αποτυπώνουν το αίτημα της κοινής γνώμης για διαλεύκανση της υπόθεσης και απονομή δικαιοσύνης. 

Οι εφημερίδες της αντιπολίτευσης δεν παραλείπουν να βάλουν στο στόχαστρο τους και τον ίδιο το βασιλιά, που είχε εκμεταλλευτεί το ναυάγιο σε μια προσπάθεια προσωπικής προβολήςΟ ίδιος ισχυρίστηκε ότι ήθελε να καταρρίψει τους ισχυρισμούς της Τουρκίας ότι η Ελλάδα δεν ήταν σε θέση να παράσχει άμεση βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη στο Αιγαίο. 

Ο τρόπος, βέβαια, με τον οποίο έλαβε χώρα η επιχείρηση διάσωσης, απέδειξε περίτρανα τους τουρκικούς ισχυρισμούς παρά τις βασιλικές προσπάθειες. 

Στη δίκη, που ξεκίνησε στις 19 Φεβρουαρίου 1968, ξετυλίχτηκε όλο το κουβάρι του δράματος μέσα από τις καταθέσεις των διασωθέντων αλλά και τα πορίσματα της εξεταστικής επιτροπής που ερεύνησε για τα αίτια του ναυαγίου. 

Στο εδώλιο των κατηγορουμένων έκατσαν ο Χαράλαμπος Τυπάλδος, ένας εκ των πλοιοκτητών, ο Παναγιώτης Κόκκινος, γενικός διευθυντής της πλοιοκτήτριας εταιρείας και δύο αξιωματικοί. 

Πολλοί υποστήριξαν ότι το επίμαχο φορτηγό, που δεν είχε ασφαλιστεί σωστά και λύθηκε, χτυπώντας στα τοιχώματα του πλοίου, ήταν και η αιτία του ναυαγίου σε συνδυασμό με τις άσχημες καιρικές συνθήκες.


Η κατάθεση του υποπλοιάρχου Αλέξανδρου Στεφαδούρου, όμως, φανερώνει ότι οι ευθύνες της πλοιοκτήτριας εταιρείας είναι βαρύτατες και εγκληματικές. Ο υποπλοίαρχος παραδέχτηκε ότι το φορτηγό δεν είχε ασφαλιστεί σωστά με αποτέλεσμα να παλινδρομεί και να συγκρούεται στα πλευρικά τοιχώματα, αλλά ταυτόχρονα υποστήριξε πως η αιτία του ναυαγίου ήταν η κακή κατάσταση του σκάφους. 

Στο διαμέρισμα του αμαξοστασίου υπήρχαν ρωγμές, που είχαν επισκευαστεί πλημμελώς μερικές εβδομάδες πριν. Με τους κλυδωνισμούς οι ρωγμές άνοιξαν και η θάλασσα κατέκλυσε το αμαξοστάσιο. 

Το λυμένο φορτηγό τινάχτηκε με ορμή στην πλαϊνή μπουκαπόρτα, την έσπασε και έπεσε στη θάλασσα, επιτρέποντας στη μανιασμένη θάλασσα να μπει στο αμαξοστάσιο με ακόμη μεγαλύτερη ταχύτητα. 

Αλλά και οι έρευνες της εξεταστικής επιτροπής αποκάλυψαν τις ευθύνες της πλοιοκτήτριας εταιρείας, που στάθηκαν περισσότερο μοιραίες από την κακή φόρτωση του «μοιραίου» φορτηγού. 

Όπως ήδη τονίσαμε, σοβαρά λάθη κατά τη μετατροπή του πλοίου από δεξαμενόπλοιο σε επιβατηγό-οχηματαγωγό είχαν υπονομεύσει την ευστάθεια και την ασφάλεια του ήδη καταπονημένου σκάφους. 




Κοινό μυστικό στους ναυτικούς κύκλους ήταν ότι πλοία σαν το «Ηράκλειον» δεν έπρεπε να έχουν άδεια πλεύσης σε ανοιχτές θάλασσες. 

Στο δικαστήριο επισημάνθηκαν και οι ευθύνες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, που είχε χορηγήσει την άδεια αξιοπλοΐας. Κάποια δε από τα έγγραφα του πλοίου είχαν βρεθεί πλαστογραφημένα! 

Άλλο ένα από τα πορίσματα της εξεταστικής επιτροπής, που παρουσιάστηκε στο δικαστήριο, επισήμαινε ότι στο πλοίο δεν εκτελούνταν οι καθιερωμένες ασκήσεις έκτακτης ανάγκης, ούτε διέθετε τα απαιτούμενα μέσα διάσωσης. Ακόμη και τα συρματόσχοινα στις όποιες βάρκες διέθετε είχαν φρακάρει από μπογιά! Τέλος, το πλοίο δεν διέθετε σύστημα εκροής εισερχόμενων υδάτων. 

Ας μην ξεχάσουμε, βέβαια, και το ρίσκο που πήρε ο καπετάνιος του να πλεύσει μέσα σε σφοδρή κακοκαιρία και ανέμους 9 μποφόρ. Παρά τις συντριπτικές αποδείξεις, όμως, η απόφαση του δικαστηρίου, που βγήκε στις 21 Μαρτίου 1968, περισσότερο χάιδεψε παρά τιμώρησε τους υπαιτίους. 

Στους κατηγορούμενους επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης πέντε ως εφτά ετών, ξεσηκώνοντας την οργή και τις κατάρες των συγγενών των πνιγμένων αλλά και των διασωθέντων. 

Ο φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά στις 9 Ιανουαρίου 1969, με την απόρριψη από τον Άρειο Πάγο της αίτησης αναίρεσης, που είχαν υποβάλλει οι κατηγορούμενοι, καθώς οι τελευταίοι είχαν καταδικαστεί και σε δεύτερο βαθμό. 

Μια πιο παραδειγματική και αυθόρμητη τιμωρία περίμενε τους υπευθύνους της πλοιοκτήτριας εταιρείας από τον κόσμο, που σταμάτησε να χρησιμοποιεί τα πλοία των Γραμμών Τυπάλδου.


Τα δώδεκα από τα δεκαπέντε πλοία του στόλου τους κρίθηκαν τελείως ακατάλληλα σε κατοπινούς ελέγχους από επιθεωρητές ξένου, ανεξάρτητου νηογνώμονα και παροπλίστηκαν για να πουληθούν είτε για παλιοσίδερα είτε για εργασίες άλλες από τη μεταφορά επιβατών. 

Η εταιρεία γονάτισε από τις αποζημιώσεις, που υποχρεώθηκε να πληρώσει και χρεοκόπησε. Το όνομα του ιδιοκτήτη Χαράλαμπου Τυπάλδου δεν απασχόλησε ξανά τον ελληνικό τύπο πριν από το 1986. Υπήρξε το τελευταίο θύμα της διαβόητη Εταιρεία Δολοφόνων του Χρήστου Παπαδόπουλου. 

Όπως συχνά συμβαίνει στη ζωή, χρειάζεται να συμβεί μια ανθρώπινη τραγωδία για να θεσπίσουν οι ιθύνοντες κάποιους στοιχειώδεις κανόνες ασφάλειας. Έτσι και τότε, μετά το ναυάγιο δημιουργήθηκε ο θάλαμος επιχειρήσεων του Υ.Ε.Ν. Επίσης, θεσμοθετήθηκε η απαγόρευση απόπλου λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. 

Τέλος, καθιερώθηκε από το Γ.Ε.Ν. η «φυλακή σκοπούντος πολεμικού πλοίου»,που μένει σε επιφυλακή όλο το 24ωρο με τις μηχανές και το προσωπικό σε ετοιμότητα και σε συνεχή ακρόαση διεθνών δικτύου κινδύνου. 

Το βυθισμένο σκαρί κοιμάται μέχρι και σήμερα στα νερά της Φαλκονέρας σε βάθος 600 ως 800 μέτρων με μόνη συντροφιά τα θαλάσσια γεράκια, που πετούν και βρίσκουν καταφύγιο στους βράχους του ερημονησιού.

You Might Also Like

0 σχόλια

Like us on Facebook